Voraussichtlich ab September 2026 fahren Züge über die neue Brücke südlich des Heidenheimer Bahnhofs. Die barrierefrei umgestaltete Piltz’sche Unterführung wird einige Monate später in Betrieb genommen. Bis dahin stehen umfangreiche Bauarbeiten an, die Einfluss auf die verkehrliche Anbindung der Oststadt haben.
Kevin Adler von der Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn AG (DB InfraGO AG) erläuterte dem Gemeinderat jetzt das Vorhaben und ging dabei auch auf die Terminplanung ein. Gleichzeitig stellte er Informationsveranstaltungen für die Öffentlichkeit in Aussicht. Das sind die wesentlichen Punkte:
Das alte Bauwerk: 1905 wurde am südlichen Ende des Bahngeländes eine Eisenbahnbrücke gebaut, unter der die sogenannte Piltz’sche Unterführung für Fußgänger und Radfahrer verläuft. 1938 auf zwei Gleise erweitert und 1972 instandgesetzt, ist die Brücke Adler zufolge nach 120 Jahren am Ende ihrer Lebenszeit angelangt.
Die neue Brücke: Als Neubau ist eine stählerne, 12,55 Meter hohe Bogenbrücke ohne Mittelpfeiler vorgesehen. Ihre Länge steigt auf rund 62 Meter. Grund: Die bisher das Bauwerk tragenden Eichenstämme werden durch Widerlager aus Stahlbeton ersetzt, die etwas weiter voneinander entfernt sind. Die neue Brücke, „wird sich harmonisch ins Stadtbild zwischen dem Schloss Hellenstein und dem Totenberg, den beiden Wahrzeichen der Stadt“ einfügen, verspricht die Bahn in einer zusammenfassenden Darstellung.
Die Unterführung: Am 30. März 2023 beauftragte der Gemeinderat die Verwaltung, ein Verlangen gegenüber der Bahn für einen barrierefreien Ausbau des Geh- und Radwegs unter der Bahnbrücke auszusprechen. Dieses sogenannte Trogbauwerk wird fünf Meter breit und erhält eine lichte Höhe von zweieinhalb Metern. Der gegenüber heute tiefergelegte Weg befindet sich in einer Wanne, die bei Bedarf leergepumpt werden kann, um bei hohem Wasserstand nicht gesperrt werden zu müssen. Zur Kanalstraße hin führt der Weg in einer Serpentine mit einer sechsprozentigen Steigung. Wer möchte, kann auch mehrere Treppenstufen nutzen.
Die Vorgeschichte: Bereits im September und Oktober 2022 konnten die Planungsunterlagen öffentlich eingesehen werden. Ein Dreivierteljahr später, am 13. Juni 2024, traf das Eisenbahn-Bundesamt den Planfeststellungsbeschluss. Er entspricht einer Baugenehmigung. Mittlerweile steht die Ausführungsplanung vor dem Abschluss. Nach der europaweiten Ausschreibung der Arbeiten soll im April 2025 der Submissionstermin stattfinden, an dem die eingegangenen Angebote geöffnet werden.
Der Zeitplan: In den Pfingstferien 2026 (Mai/Juni) wird zur Absicherung des Baustellenbereichs entlang der B19 eine Wand aus Bohrpfählen in die Tiefe getrieben. Die Bundesstraße muss währenddessen für einige Tage gesperrt werden. Anschließend ist eine Fahrspur wieder frei. Um die Bauzeit deutlich zu verkürzen, werden die Bauteile vor Ort gefertigt und dann komplett eingebaut. Die Widerlager entstehen folglich nur wenige Meter von ihrem Bestimmungsort, ebenso der Brückenbogen. Vorgesehen ist dafür der Parkplatz der Kreissparkasse zwischen Brenz und Bahnlinie.
Auf der anderen Seite des Flusses wird auf Höhe des Treff 9 eine Fahrspur für einen etwa 600 Tonnen schweren Großraupenkran angelegt. Er hebt die neue Brücke nach dem Abbau der alten auf die Widerlager. Geschehen sollen diese Arbeiten in den Sommerferien 2026. Während dieser sechs Wochen sorgen Busse für einen Schienenersatzverkehr zwischen Heidenheim und Giengen. Im September 2026, so der aktuelle Stand der Planungen, nimmt die Bahn die neue Brücke in Betrieb. Deutlich länger gesperrt bleibt unterdessen die Piltz’sche Unterführung, und zwar bis Mitte 2027.
Die Auswirkungen: Solange die Piltz’sche Unterführung nicht benutzt werden kann, stehen Radlern und Fußgängern zwei Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung: der Badehaussteg im Norden und die B19-Unterführung zwischen dem Stillen Weg und der Brenzstraße im Süden. Adler verwies darauf, keiner der drei untersuchten Standorte für eine Behelfsbrücke habe sich als geeignet erwiesen, da nicht genügend Platz für die erforderlichen Rampen und eine sichere Verkehrsführung vorhanden sei. Gerhard Horlacher, Leiter des Fachbereichs Bauen im Rathaus, sprach von keinem allzu großen Umweg, der zudem nahezu barrierefrei sei.
Verschwinden wird die Treppe, die den entlang von Gleis 1 verlaufenden Fußweg seit der Landesgartenschau 2006 mit der Piltz’schen Unterführung verbindet. Für sie gibt es keinen Bestandsschutz, und auch kein Begehren des Gemeinderats, die Stufen zu erhalten. Dr. Waltraud Bretzger (CDU/FDP) mahnte an, darauf zu achten, dass keine Kinder versuchen, die Gleise zu überqueren, um den Schulweg abzukürzen. Keine Pläne gibt es derweil für die von Norbert Fandrich (Linke) angesprochene Verlängerung der bislang die Gleise 2 und 3 ans Bahnhofsgebäude anbindenden Unterführung bis in den Brenzpark hinein.
Unter Sicherheitsaspekten wird der asphaltierte Weg an der Brenz zwischen Lokschuppen und Bahnbrücke für Fußgänger gesperrt. Er dient als Baustraße für schwere Lkw. Von Norden her ist der Bahn zufolge der Zugang zu den Spielplätzen und zum Skaterpark über den parallel zur Bahnstrecke führenden Weg weiterhin möglich.
Die Kosten: Die Gesamtkosten belaufen sich laut Horlacher auf 22 Millionen Euro. Davon entfallen 20,9 Millionen auf die Bahn, während die Stadt 1,1 Millionen zu tragen hat. Mit dieser Kostenverteilung fahre sie sehr gut, sagte Adler. Üblicherweise werde von einem 50:50-Verhältnis ausgegangen, das sich dann verschiebe. Ein so großes Entgegenkommen wie in Heidenheim habe er im ganzen Südwesten der Republik noch nicht erlebt.
Positiv beschieden wurde unterdessen ein Antrag des Rathauses auf Mittel nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und aus dem Stadt-und-Land-Programm. Zugesagt ist demnach eine Förderung in Höhe von 90 Prozent auf die anrechenbaren Baukosten.
Da es sich um eine gemeinsame Baumaßnahme von Bahn und Stadt handelt, war eine Vereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz nötig, die der Gemeinderat einstimmig absegnete.
Elektrifizierung ist kein Thema
Der Neubau der Eisenbahnbrücke steht in keinem Zusammenhang mit der seit Jahrzehnten diskutierten, aber noch immer ausstehenden Elektrifizierung der Brenzbahn. Das Bauwerk ist Bahn-Vertreter Kevin Adler zufolge aber so ausgelegt, dass es künftigen Modernisierungsschritten genügt: Es bietet ausreichend Platz, damit zu einem späteren Zeitpunkt Oberleitungen installiert werden können.