Wie ein Mega-Kran zwischen Brenz und Jugendtreff Platz am Heidenheimer Bahnhof finden soll

In Heidenheim gibt es alles: felsigen Untergrund, in den man sich hineinsprengen muss, wenn man tief bauen will, aber auch Stellen, an denen man Bauwerke auf Pfählen gründen muss, damit sie fest stehen. Beim Bau einer neuen Bahnbrücke über die Brenz an der Piltzschen Unterführung gibt es beides: Am Ostufer der Brenz stößt man sehr schnell auf die felsigen Ausläufer des Totenbergs, am Westufer hingegen zeigte sich bei einer Probebohrung, dass man fast 40 Meter tief gründen muss. „Das war aber auch schon so, als die ursprüngliche Brücke 1907 gebaut wurde“, sagt Kevin Adler. Der Bauingenieur ist bei der DB Netze AG Projektleiter für den Neubau der Bahnbrücke. Dieser erfolgt zwar erst 2026, ist aber ein so großes Projekt, dass die Planungen bereits jetzt sehr weit fortgeschritten sind.

600 Tonnen schwerer Überbau

Die Brücke, über die alle Züge zum und vom Bahnhof Heidenheim rattern, wird fast 120 Jahre alt sein, wenn sie abgebaut wird. Mit einer Lebensdauer von 100 Jahren rechne die Bahn bei Brückenbauwerken, sagt Kevin Adler. Regelmäßig werden die Brücken untersucht, damit ein Austausch rechtzeitig geplant werden kann. Denn natürlich stört jede Baumaßnahme den Bahnverkehr und das gilt es zu vermeiden – oder zumindest einzugrenzen. In Heidenheim werden es sechs Wochen in den Sommerferien 2026 sein, in denen der Bahnhof Heidenheim nur mit Bussen angefahren werden kann.

In diesen sechs Wochen wird die alte Brücke abgebaut und die neue Brücke montiert. Damit das in der begrenzten Zeit funktioniert, wird die neue Brücke vorgebaut und zwar in den Außenanlagen des Treff 9. Diese werden dafür zurückgebaut und laut Kevin Adler danach für das Jugendhaus wieder neu hergerichtet. Was da hinter dem Jugendhaus vorbereitet wird, wird vor allem unglaublich schwer: Der Überbau der Stahlbrücke wiegt 600 Tonnen, die Unterkonstruktion, sogenannte Widerlager aus Stahlbeton, mehrere 100 Tonnen.

Um die Teile an Ort und Stelle transportieren zu können, braucht es einen besonderen Kran: Allein 40 Tieflader werden nötig sein, um den Großraupenkran anzuliefern, der selbst Gewichtblöcke mit 200 Tonnen hat. Das zwölf Meter breite Fahrwerk wird auf zwei Meter breiten Ketten bewegt. Damit der Kran sicher auf dem Uferweg zwischen Treff 9 und der Brücke fahren kann, wurden am vergangenen Mittwoch Probebohrungen in diesem Bereich vorgenommen, um den Untergrund zu erkunden. Aus bis zu 13 Meter Tiefe wurden Proben entnommen, die im Labor untersucht werden.

Neue Brücke wird größer

Die Gründungen der neuen Brücke werden hinter den Gründungen der alten Brücke gebaut, sodass das Bauwerk mit 62 Metern rund 20 Meter länger wird als die alte Brücke. Der Grund dafür laut Kevin Adler: 1907 hat man die Brücke auf Eichenpfählen gegründet, die komplett im Grundwasser stehen, dadurch von Sauerstoff abgeschirmt und bis heute konserviert sind. An derselben Stelle neue Stützwerke einzubauen, wäre nicht möglich. Außerdem wird die Brücke nicht wie die alte parallel zum Brenzufer, sondern rechtwinklig zu den Schienen gebaut. Dies wird die Erschütterungen der Züge reduzieren. Auch durch eine dämpfende Matte zwischen Stahl und Schotter soll es für die Anwohner im Bereich der Eisenbahnbrücke leiser werden.

Auch wenn der Schienenersatzverkehr nur für sechs Wochen im Sommer 2026 notwendig werden wird, bringt die Erneuerung der Brücke Einschränkungen für die Heidenheimer mit sich: Im Frühjahr 2026 muss eine Bohrpfahlwand entlang der B19 zur Sicherung der Straße gebaut werden. Dafür wird die Bundesstraße kurzzeitig gesperrt werden. Auch der Uferweg wird nicht passierbar sein, ebenso die Piltzsche Unterführung selbst. Dafür wird die für Fußgänger und Radfahrer schwierige Situation in der niedrigen und unübersichtlichen Unterführung im Zuge des Brückenbaus verbessert: Der Radweg wird länger, dafür barrierefrei und von den Fußgängern getrennt, der ganze Weg tiefergelegt, so dass durchgängig eine lichte Höhe zur Brücke von 2,5 Metern bleibt und gefährliche Mauervorsprünge werden entfernt.

Die Beete am Eingang zum Brenzpark weichen der neuen Radweg-Führung und sollen nach den Bauarbeiten neu angelegt werden. Überhaupt ist ein gewisser Kahlschlag zwischen Brenzpark und Treff 9 notwendig. Auch Bäume müssen gefällt werden. Anschließend erfolgt aber eine gründliche Renaturierung, so Kevin Adler: „Wir werden überkompensieren“, sagt der Bauleiter. Außerdem wird auch der Stützpfeiler in der Brenz nicht mehr notwendig sein und abgebaut werden, da die Stabbogenbrücke freitragend die Brenz überspannen wird.

Was die gewaltige Baumaßnahme kosten wird, kann der Bauleiter noch nicht sagen. „Die Ausschreibung der detaillierten Planung kommt erst noch“, sagt er. Erst dann könne man die Baukosten realistisch abschätzen. Was aber jetzt schon feststeht: Beim Bau der neuen Brücke sind der Ausbau der Brenzbahn und eine mögliche Elektrifizierung schon mitgedacht. „Die Brücke ist auf eine größere Verkehrslast ausgelegt“, erläutert Kevin Adler. Und wo die Oberleitung angebracht werden könnte, steht auch schon fest – auch wenn Brenzbahnausbau realistischerweise frühestens in zehn Jahren beginnen wird.